大宗货运如何实现“重去重回”

时间:2019-11-05 18:10:34 访问:4328 次

散装货物运输具有很强的单向性。如果你想实现“重归”,你需要整合其他种类的货物,改变运输/转移工具和装卸设备系统。

中国的散货约占物流系统的15%。由于资源分布的不平衡和供给/消费产业结构的不平衡,散货具有较强的单向性,从西向东,从北向南。这产生了严重的后果——“再次回到空中”,特别是在散装铁路货物和内河货物系统中。虽然也有一些大宗商品如铁矿石、木材/木屑和谷物有一定的反向(特别是从东到西和从南到北),但由于搬运/转移工具和装卸设备系统的特殊性质,很难实现“大回报”。

尤其是,物流供应链中的所有企业都从自身利益出发。当货场空间利用率不足时,发货端的企业倾向于将货物“交付”到货场(货物只能在货物占用的货场空间腾空后才能收货)。然而,在铁路货运和水运企业的实际运营中,它们往往只负责运输而拒绝收货,这进一步增加了“空车”和闲置车辆的比例。

同时,中国能源资源较多的西部和北部地区的整体经济水平远低于东南沿海地区,消费市场更倾向于低价轻工业商品。这些低成本商品制造企业主要集中在长三角和珠三角的产业集群,但由于长途逆向物流运费过高,终端价格高的轻工业商品很难进入西部和北部市场,增加了西部和北部地区的生活成本。

为了提高大宗物流的“重回报”,有必要从物流系统的顶层进行规划设计,整合其他商品的逆向物流市场需求,从而实现整个物流业的成本降低和效率提高。

在现有的物流网络中,考虑到物流响应的效率,物流节点之间的运输速度基本上是由车辆(货车、轨道车/车辆、货船和货机等)的行驶速度决定的。),所以几乎没有改进的余地。考虑到物流的成本控制,物流节点之间的体积和规模扩张可以通过尽可能地(而不是无限期地)将承运商的数量增加一倍来实现。

在当前的物流网络中,制约响应效率和成本控制的关键在于物流节点的运输和处理能力,更重要的是物流节点的空间利用和周转效率。

不同运输方式的运输效率和成本也是制约响应效率和成本控制的关键。具有长途成本优势的铁路货运和水路货运无法解决大多数供需点的“门到门”物流需求。公共铁、铁水和公共水等交通方式的转变是不可避免的。物流网络的整体竞争力取决于低成本高效率的多式联运能力。更重要的是,如何实现散装货物在不同种类货物之间以及散装货物与其他快速移动货物之间的搬运/转移/装卸工具和设备的通用性,成为实现“再退货”的关键。

20世纪60年代,标准集装箱及其相应设备系统(如运输/转运和装卸)的广泛应用,以几何级数提高了港口转运的效率和以海运为主导的多式联运的整体效率,从而促进了腹地参与全球制造业的可能性,实现了从贸易全球化向制造业全球化和经济全球化的转变。

大多数散装货物不适合标准集装箱,特别是难以实现公路货运和铁路货运所追求的高容积比和高装载比。具有相似尺寸和功能(目前超过35吨)的开口集装箱可以部分和有效地装载绝大多数散装货物。结合与之相匹配的运输和装卸设备系统,物流网络节点的效率将大大提高,节点货场空间的周转率将按数量级增加,从而有效保证货场收货的积极性和“返程”的实际效果。

敞开式集装箱还可以有效地与铁路车辆、公路卡车和水运船体上的标准集装箱进行交换,从而将散装货物与传统快递运输在两个方向上进行融合,大大降低了逆向物流中其他货物的成本,从而扩大了西北地区低价轻工业货物的市场规模,提高了西北地区人民的生活质量。

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